(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Le Douglas X-3 Stiletto est un avion expérimental américain au fuselage effilé et aux ailes trapues produit par la Douglas Aircrfat Company au début des années 1950. Il doit servir à la recherche sur les vols supersoniques prolongés et est le premier avion à utiliser des alliages de titane sur la majeure partie du revêtement. Il souffre cependant d'une sérieuse sous-motorisation et ne peut jamais dépasser le mur du son en vol horizontal. Bien que l'avion ne permet pas de remplir les objectifs du programme, les données récoltées lors des vols d'essai sont utilisées par les ingénieurs de Lockheed pour la conception du F-104 Starfighter qui est doté d'une voilure similaire à celle du X-3.
Le 15 Octobre 1952, le X-3 piloté par William Bridgeman, pilote d’essai chez Douglas, effectue son premier « saut de puce » : lors d'essai de roulage à vitesse élevée sur le lac asséché de la base d’Edwards, Bridgeman fait quitter le sol à l'appareil et parcourt 1 600 mètres avant de se reposer. Le premier vol officiel, d'une durée de 20 minutes est mené à bien par Bridgeman le20 Octobre 1952. Les 26 vols réalisés montrent que l'appareil est sérieusement sous-motorisé et particulièrement difficile à piloter. Sa vitesse de décollage, 482 km/h, est inhabituellement élevée. Le X-3 n'arrive pas à atteindre la vitesse maximale prévue et ne parvient même pas à franchir le mur du son en vol horizontal. Le premier passage en supersonique de l'appareil a lieu lors d'un piqué à 15°, la vitesse de Mach 1,1 étant atteinte. La vitesse maximale enregistrée par l'avion est de Mach 1,208 lors d'un piqué à 30° le 20 Octobre 1952. Les ingénieurs de Douglas pensent re-motoriser l'appareil et l'équiper de moteur-fusée mais ce projet est finalement abandonné.
Motorisation = 2 turbo-réacteurs à post-combustion Westinghouse J34 de 15 kN à sec et 21,6 kN avec PC. Vitesse maxi = 1125 km/h. Plafond = 11600 m, rayon d’action = 800 km. Rapport poussée/poids = 0,4. Envergure 6,9 m, longueur = 20,3 m, hauteur = 3,8 m, surface alaire = 15,47 m2.
La maquette Mach 2 est globalement bien moulée, un peu de mastic est toutefois nécessaire à a jonction du nez et du fuselage. La verrière ne jointe pas très bien. Les décals se posent bien, mais il manque les flèches(courbes) de sauvetage situés normalement sous la verrière. Une photo sur Internet montre que le siège du pilote s’éjectait vers le bas, une disposition qui fut reprise sur les tout premiers Lockheed F-104 Starfighter. J’ai mis 1 g de plomb dans le radome, plus pour le principe, il ne devrait pas être nécessaire.
(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Le Convair XF-92 fut le premier avion aile delta américain. Initialement conçu comme un intercepteur de défense local, la conception a été plus tard classée purement expérimentale.
Toutefois, sa conception, convenablement remaniée, a conduit Convair à utiliser l'aile delta sur un certain nombre de modèles, y compris leF-102 Delta Dagger, le F-106 delta Dart, B-58 Hustler, F2Y Sea Dart de la Navy en particulier.
En avril 1948, le XF-92A a été livré à Muroc Dry Lake, qui deviendra plus tard la base d'Edwards. Les premiers essais se sont limités au roulage, même si un saut de puce a été fait le 9 juin 1948. Le premier vol du XF-92A eut lieu le 18 septembre 1948 avec Ellis D. "Sam" Shannon, pilote d'essai de Convair, aux commandes. Après avoir testé par la société, l'avion a été remis à l'USAAF, le 26 août 1949, les essais étant confiés à Frank Everest et Chuck Yeager.
Moteur = 1 réacteur Allison J33-A-29 de 33,4 kN de poussée. Vitesse maxi = 1160 km/h. Plafond = 15450 m. Vitesse ascensionnelle = 41,3 m/mn. Charge alaire = 168 kg/m2. Envergure = 9,55 m, longueur = 12,99 m, hauteur = 5,37 m, surface alaire = 39,5 m2. Rapport poussée/poids = 0,51. Masse à vide = 4118 kg, maxi = 6626 kg.
La maquette Mach 2 fournit un aménagement cockpit minimum, rien ne se voit une fois la verrière posée, car les parties transparentes sont de très petites surfaces. Il faut ajouter 7 g de plomb à 50 mm en avant du train principal
(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Le projet fut lancé conjointement par la NACA et l'U.S.Navy en 1945. Le programme prévoyait un appareil de test pour les vols transsoniques et supersoniques. À l'origine, trois phases de développement étaient prévues avec 6 appareils :
Le contrat fut signé le 22 juin 1945, mais fut modifié par la suite, suite à l'abandon de la phase 2 (qui déboucha sur le programmeD-558-2) et la diminution du nombre d'exemplaires à construire qui passa de 6 à 3.L'avion fut développé afin d'atteindre lémur du son. En dépit de problème lié à son train d'atterrissage le Skystreak atteint en Aout 1947 Mach 0,99. Dans le même temps son concurrent le Bell X-1 développé pour l'USAF atteignit Mach 1 en octobre de la même année. Le D-558 continua néanmoins son programme d'essai, mais Douglas entreprit de travailler sur son successeur leD-558-2 Skyrocket.
Longueur = 10,87 m, envergure = 7,62 m, hauteur = 3,68 m, surface alaire = 14 m2, Masse maxi = 4583 kg. Charge utile = 227 kg d’instruments. Moteur = 1 réacteur Allison J35-A-11 de 22 kN de poussée. Vitesse maxi = 1050 km/h au niveau de la mer. Vitesse de décrochage = 221 km/h. Plafond = 13900 m, taux de montée = 2810m /mn, charge alaire = 330 kg/m2, rapport poussée/poids = 0,51.
La maquette Mach 2 fournit un aménagement cockpit minimum, qui se voit peu malheureusement peu lorsque la verrière est posée. Les décals sont fragiles et se redécollent assez facilement, le vernis est obligatoire pour les sceller en place.Il faut ajouter 4 g de plomb en avant de la case de train avant.
(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Suite aux performances du SO.9000 Trident I, les services officiels commandèrent deux nouveaux prototypes en 1954 : le SO.9050 Trident II vola pour la première fois le 19 Juillet 1955.
Deux accidents en marquèrent la mise au point. Le 6 Janvier 1956, alors que Jacques Guignard effectue son second vol sur le Trident II, il tombe en panne de carburant alors qu'il est en approche finale sur la piste d’Istres. Obligé de se poser dans la Crau, l'appareil est détruit mais le pilote s'en sort sans blessure, la cabine éjectable s'étant détachée. Le second accident eut des conséquences plus funestes. Le20 Mai 1957, alors que Charles Goujon répète une dernière fois le programme de démonstration du salon du Bourget lors d'un piqué en vue d'un passage à grande vitesse l'appareil se désintègre en vol. Le pilote eut le temps de déclencher l'éjection mais fut retrouvé mort avec la colonne vertébrale brisée et le crâne fracturé.
Six appareils Trident II furent commandés en juin1956. Les trois premiers appareils furent livrés de mai 1957 à janvier 1958. Le prototype O6 prit l'air pour la première fois le 3 janvier 1958. Quelques jours plus tard, le prototype O5 s'octroya le record du monde d'altitude avec 22 800 m. Puis le 19 avril, ce fut le tour du prototype O4 de battre le record du monde de montée à 18 000 m en 3 minutes 17 secondes après le lâché des freins. Le même jour le prototype O5 effectua un tonneau à Mach 1,81. Le 2 Mai 1958 un record mondial d'altitude fut atteint par Roger Carpentier sur le O6 avec 24 217 m1.
Malgré les succès obtenus le programme fut interrompu le 6 Octobre 1958 pour des raisons budgétaires. Ce dernier jour, pour un baroud d'honneur Jean-Pierre Rozier fit monter l'appareil à une altitude de 28 000 m, record non homologué1. Compte tenu du coût de l'appareil et de sa spécialisation en intercepteur, la série n'eut pas de suite.
Moteur = Fusée SEPR 481 (4500 daN) + 2 réacteurs Turboméca Marboré II(400 daN unitaire). Envergure = 7,57 m , longueur = 14,37 m, hauteur = 2,84 m, surface alaire = 16,58 m2. Masse maxi = 5055 kg. Vitesse maxi = 1600 km/h. Plafond = 12000 m
La maquette Mach 2, ancienne n’est pas très précise, j’ai du couper l’aile droite au raz du fuselage pour la mettre à la même hauteur que la gauche. Le cockpit est bien aménagé pour l’échelle 1/72, mais la verrière trop épaisse ne peut pas recouvrir le carénage du tableau de bord. Il faudrait en re-mouler une en rhodoïd étiré pour la représenter fermée. Pour ma part, j’ai finalement décidé de la représenter grande ouverte, le fixant par une petite bande de carte plastique dans sa position verticale visible sur des photos. La pointe avant permet de loger 1 g de plomb, c’est suffisant.
(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Le SO.6000 Triton fut le premier avion à réaction français construit par la SNCASO
Son étude commença en 1943 en secret à l'insu de l'occupant. Conçu par Lucien Servanty comme un avion expérimental, cinq prototypes furent commandés par l'État français.
Mono-réacteur biplace, le prototype n°1 devait être équipé d'un réacteur français : le Rateau-Anxionnaz GTS-65. Compte tenu du retard de mise au point, il fut équipé du réacteur allemand de récupération Junkers Jumo 004-B2 de 910 kgp. Piloté par Daniel Rastel (1907-1970) et Armand Raimbeau, il fit son premier vol le 11 Novembre 1946 à Orléans-Bricy. Le prototype n°2 fut réservé aux essais statiques.
Les trois autres prototypes furent équipés d'un réacteur Rolls-Royce Nene de 2270 kgp fabriqués sous licence par Hispano-Suiza.
Leurs dates de premier vol sont les suivantes :
Vitesse au décollage : 210 km/h, distance de décollage : 450 m. Envergure = 9,96 m, longueur = 10,41 m, surface alaire = 15 m2. Masse maxi = 4560 kg. Vitesse de croisière = 860 km/h, vitesse maxi = 955 km/h. Plafond = 12000 m, vitesse ascensionnelle = 3000 m /mn.
La maquette Mach 2 est ancienne mais bien conçue, j’ai refait en scratch les 2 volants. IL faut fixer 10 g de plomb derrière la cloison du cockpit (olive de pêche aplatie au marteau), et beaucoup mastiquer l’entrée d’air frontale qui ne joint pas très bien sur le nez.
(Source : Wikipédia, la notice Mach2 ne fournissant aucun historique)
Le Ryan X-13A-RY Vertijet est un avion expérimental américain des années 50 à décollage et atterrissage verticaux. Le but du programme est de développer un appareil à réaction capable de décoller et atterrir verticalement, d'effectuer des transitions vol horizontal/vol vertical et vol vertical/vol horizontal tout en ayant des performances se rapprochant des chasseurs de l'époque.
Le premier appareil (serial 54-1619), doté temporairement d'un train d'atterrissage fixe, effectue son premier vol conventionnel le10 Décembre 1955. Durant ce vol et les suivants, il effectue plusieurs transitions prouvant ainsi la viabilité du concept. Après ces essais, le train d'atterrissage est démonté et remplacé par des roulettes placées à l'extrémité de chaque empennage, permettant à l'appareil d'être placé en position verticale avant décollage. Des vols captifs, avec l'avion relié au sol par des élingues, sont effectués afin d'étudier la stabilité de l'appareil en vol stationnaire suivis de tentatives d'accrochage de l'appareil au brin de la plateforme. Ces essais sont menés par Peter F. « Pete » Girard, pilote d’essai en chef, et W.L « Lou » Everett, pilote d’essai, tous deux employés par la société Ryan.
Le 11 Avril 1957 le second prototype (serial 54-1620) décolle à la verticale, passe en vol horizontal et revient s'accrocher au brin d'atterrissage de sa plateforme. Le28 Avril 1957, le X-13 participe à une présentation publique à Washington, D.C. lors de laquelle il survole le Potomac avant d'atterrir au Pentagone.
L'USAF décide finalement d'abandonner le programme les inconvénients d'un appareil de configuration « Tail Sitter » (faible capacité d'emport en armement et rayon d'action limité) étant difficilement compatibles avec les performances exigées d'un avion de chasse pour lui permettre de se mesurer aux appareils de combat de l'époque.
Moteur = 1 réacteur Rolls-Royce Avon de 44,6 kN de poussée. Envergure = 6,40 m, longueur = 7,14 m, hauteur = 4,62 m, surface alaire = 17,8 m2. Masse à vide = 2424 kg, maxi = 3272 kg. Vitesse maxi = 560 km/h. Plafond = 6100 m, rayon d’action = 307 km. Charge alaire = 172 kg/m2. Rapport poussée/poids = 1,48.
Comme pour son Snecma Coléoptère, Mach2 nous fournit un chariot de transport et de lancement complet. Le montage du châssis est plutôt difficile, les divers profilés en I s’ajustant mal, mais l’intention est tout à fait louable. La notice précise de placer 10 g de plomb dans un coffre du châssis de ce chariot. Les décals manquent de densité, surtout les marquages noirs, mais ils se placent bien. La verrière est trop épaisse pour bien laisser voir le cockpit. Néanmoins, MERCI à Mach 2 de nous offrir tous ces prototypes peu connus de l’histoire de l’aviation !
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